הגברת מהירות המשלוח העולמית

למרות שעדיין קיימות אי ודאות רבות בשוק אספקת הדלק הירוק, בסך הכל, בעלי אוניות גדולים האיצו באופן משמעותי את הפחתת הפליטות שלהם.ace, והפיתוח הירוק של התעשייה הימית העולמית הואץ.

 

מאז שהארגון הימי הבינלאומי הציע להשיג אפס פליטת גזי חממה נטו עד 2050, ההזמנות לספינות דו-דלק גדלו במהירות ברחבי העולם. למרות שעדיין קיימות אי ודאות רבות בשוק אספקת הדלק הירוק, בסך הכל, בעלי אוניות גדולים האיצו באופן משמעותי את קצב הפחתת הפליטות שלהם, וההתפתחות הירוקה של התעשייה הימית העולמית הואצה.

 

 

ענקית הספנות הדנית מארסק השיקה בסינגפור את ספינת הדלק הכפולה האחרונה שלה שמשתמשת בדלקים מאובנים תוך מעבר למתנול ירוק, צעד נוסף בדחיפה של החברה להפחתת פליטת גזי חממה מהתעשייה הימית.

 

על פי המידע הציבורי של קבוצת Maersk, ההשקה האחרונה של כלי השיט הדו-דלקיים היא אחת מ-18 מכלי הדלק הגדולים של מתנול שמתוכננת על ידי החברה, שצפויה להימסר במהלך השנה הקרובה. על ידי שימוש במתנול ירוק כדלק, הספינה יכולה להפחית את פליטת ה-CO2 בכ-280 טון ליום. לדעת נשיא קבוצת מארסק באזור אסיה-פסיפיק, ביידיל, ספינת הדלק הכפול מייצגת את האמצעים הטכנולוגיים העדכניים ביותר הזמינים לשחרור פחמן של התעשייה הימית.

 

ביולי 2023, ה-IMO פרסם את אסטרטגיית הפחתת הפליטות העדכנית שלו, והציעה להגיע לשיא פליטת גזי חממה מהתעשייה הימית בהקדם האפשרי, ולהשיג פליטת גזי חממה אפסית נטו בסביבות 2050, תוך התחשבות בתנאים לאומיים שונים. הערכות בתעשייה מראות כי התעשייה הימית העולמית צורכת כ-2.5 מיליארד חביות מזוט כבד בשנה, וזה יעלה יותר מ-100 מיליארד דולר בשנה כדי לעמוד ביעדי שחרור הפחמן.

 

תחת לחץ הפחמן, ספינות דו-דלק שיכולות להשתמש בדלקים דלי פחמן הפכו ל"יד האוחזת" האחרונה של התעשייה הימית. לפי הערכות בתעשייה, נכון לעכשיו, לתעשיית הספנות העולמית יש כ-170 הזמנות לאוניות דו-דלק שיכולות להשתמש במתנול, ותוכניות ארגוניות גדולות מראות שהיקף זה ממשיך להתרחב.

 

על פי סטטיסטיקת המחקר של מכון מחקר השוק קלארקסון, במונחים של נפח ספינות, דלק חלופי בהזמנות הידיים לבניית ספינות היוו 50%, ספינות דלק חלופי הופכות בהדרגה לזרם המרכזי של ספינות חדשות. ביניהם, מנקודת מבט של סוג אוניה, כוח הדלק החלופי של מובילי גז ומובילי רכב קרוב ל-100%, וקיימות תוכניות דלק חלופיות רבות יחסית בתחום אוניות המכולות.

 

 

 

מהזמנות ספינות דו-דלק חדשות של בעלי האוניות הגדולים, מתנול ירוק הוא רק אחד מהדלקים החלופיים, גז נוזלי (LNG), דלק אמוניה ודלק מימן זכו לתשומת לב רבה.

 

LNG, למרות היותו דלק מאובנים, יכול להפחית את פליטת גזי חממה ב-23% בהשוואה לדלקים מאובנים רגילים. נכון לתחילת דצמבר, קבוצת Maersk חתמה על הסכמי בנייה עם שלוש מספנות בסין ובדרום קוריאה ל-20 אוניות מכולות עם דלק כפול LNG. ברחבי העולם, הערכות DNV מראות שיותר מ-300 ספינות דו-דלק מסוג LNG מתוכננות או הוזמנו ברחבי העולם.

 

במקביל, ספינות דלק מימן ואמוניה בעלות מאפיינים דלי פחמן יותר גם האיצו את "פריצת הדרך" שלהן בשנתיים האחרונות. בדצמבר, קבוצת הספנות הצרפתית Sogestran הודיעה על השקת כלי השיט היבשתי הראשון, המונע במימן, עם קיבולת מוערכת של 400 טון, שתוביל לוגיסטיקה על נהר הסיין.

 

לדעתו של PASCAL Girardt, מנכ"ל Sogestran Group, למרות ששרשרת תעשיית דלק המימן עדיין לא בשלה לחלוטין, עיצוב חדשני עדיין מאיץ את הפחמן של תעשיות שונות, ובסופו של דבר תחום דלק המימן יבנה שרשרת ערך חזקה.
באוקטובר השנה, COSCO Shipping Energy ו-COSCO Shipping Heavy Industry הודיעו כי תכנית עיצוב ספינות הובלה של אמוניה דו-דלק אמוניה/גפ"מ שפותחה על ידי שלוש אגודות הסיווג הבינלאומיות הכירו בתעודות, והפכו למקרה היישום האחרון של דלק אמוניה בעולם.

 

"אין דלק או טכנולוגיה אחת ששולטים לחלוטין בשוק הימי הנוכחי", ציטט רויטרס את מנכ"ל DNV Marine נלסון. בתעשייה מאמינים בדרך כלל כי הזמנות הספינות שנחתמו על ידי בעלי אוניות גדולים מראות שעדיין קיימות אי ודאות רבות בפיתוח הדלק הירוק הירוק, ובעשורים הקרובים, מצב האספקה ​​ועלות המחיר יהפכו לגורם חשוב להתחרות הדלק הירוק עבור שוק הדלק הימי.

 

 

על פי נתוני הסוכנות הבינלאומית לאנרגיה מתחדשת, שיעור התחבורה הימית בסחר הבינלאומי הוא כ-80%, הדלק הימי המסורתי הוא בעיקר סולר ודלקים מאובנים אחרים, לא רק פליטת גזי חממה גבוהה, אלא גם עלול להביא מזהמי גופרית, בסך הכל, התעשייה הימית פליטת גזי חממה היוו כ-3% מהפליטות העולמיות, התעשייה הימית נחשבת גם לאחד התחומים הקשים ביותר של דה-קרבוניזציה.

 

למרות שהמגמה הנוכחית של התעשייה הימית לעבור לדלקים ירוקים הייתה ברורה, אי אפשר להתעלם מכך שמחיר הדלקים האלטרנטיביים, שהוא בערך פי שניים מהעלות של דלקים מאובנים מסורתיים, מביא אתגרים גם לשינוי הירוק של התעשייה הימית. .
באדילר אמר: "בדיוק כמו טכנולוגיות ירוקות אחרות ודלות פחמן, בין אם זה מודולים פוטו-וולטאיים או כלי רכב חשמליים, פיתוח קנה מידה ומסחר חיוני. לשם כך, משרדי ממשלה וארגוני תעשייה צריכים לגבש תקנות רלוונטיות כדי להעלות את המחיר של מזהמים מאוד דלקים וקידום פיתוח דלקים דלי פחמן".

 

בהקשר זה, גם הסוכנות הבינלאומית לאנרגיה מתחדשת מחזיקה בדעה דומה, על מנת לאפשר כניסת מתנול מתחדש לשימוש מסחרי בשיעור ניכר, יש צורך בתמיכה רגולטורית נוספת, כגון העלאת מחירי הפחמן או חיזוק סובסידיות למחירי מוצרים. .

 

עם זאת, דלקים חלופיים אינם הדרך היחידה לפיתוח ירוק ודל פחמן עבור התעשייה הימית. אסטרטגיית שחרור הפחמן של ה-IMO גם מחייבת בבירור ששיפור תכנון יעילות האנרגיה של ספינות חדשות הוא גם דרך רבת עוצמה להפחית את עוצמת הפחמן שלהן.

 

למעשה, התקנת מכשירים לחיסכון באנרגיה בשלב הבנייה הפכה ל"סטנדרט" גם בבניית ספינות חדשות. נתוני קלארקסון מראים שיותר ממחצית מהספינות שנבנו מאז 2016 היו מצוידות בהתקנים לחיסכון באנרגיה, ורוב הספינות שנמסרו ברחבי העולם השיגו יותר מסוג אחד של התקן חיסכון באנרגיה שהותקן עד כה השנה.